El renacer del tren nocturno

Son las nueve y media de la noche, la víspera de un puente de agosto. Decenas de personas se concentran en uno de los rincones de la Gare de Austerlitz. Antaño punto de llegada en París de los trenes que venían de España, esta emblemática estación se encuentra medio desierta. Sus viajeros matan el tiempo a la espera de coger un medio de transporte a menudo considerado un fósil de la modernidad: el tren nocturno. Con destino final en Latour-de-Carol, a pocos kilómetros del Pirineo catalán, viajarán durante ocho, nueve o diez horas. Pero lo harán durmiendo. Un tipo de viaje cada vez más apreciado en Francia. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa.

“Cuando viajo con el tren nocturno, pierdo menos tiempo, ya que puedo salir más tarde del trabajo. Además, es más barato y contamina menos”, explica Claire Gsegner, de 38 años, funcionaria, que suele viajar de noche “al menos tres veces al mes” entre París y Toulouse, donde vive su pareja. ¿Por qué no lo hace en avión? ¿O en una línea de alta velocidad? “El TGV (el equivalente del AVE en Francia) es demasiado caro y en ningún caso utilizaría el avión ya que resulta muy contaminante”, asegura.

“Desde hace dos años dejé de viajar en avión para todos aquellos trayectos en el interior de Francia y en países vecinos”, presume Nicolas Bidenne, de 24 años, que trabaja en la rehabilitación de edificios. También usuario del tren nocturno destino a Latour-de-Carol, este joven asegura que su preocupación por el cambio climático “ha tenido una gran influencia” en su decisión de dejar de volar. Además, utiliza el tren nocturno ya que esta línea es la única que conecta directamente París con la ciudad de sus padres, Rodez, una localidad del sur del país, de 23.000 habitantes, que ejemplifica el abandono de las urbes medianas en beneficio de las grandes metrópolis, favorecido por el modelo ferroviario de la alta velocidad.

Impulsada por la asociación Oui au train de nuit! (¡Sí al tren de noche!), una petición en Internet ya ha obtenido más de 150.000 firmas a favor de reimpulsar los trenes nocturnos en Francia. “Permiten conectar un mayor número de estaciones y sustentar un vínculo social más fuerte al no dejar abandonadas las ciudades de provincias”, defiende Esteban B., de 46 años, un español residente en París que participa en este movimiento formado por usuarios y militantes ecologistas. Según estos incondicionales del tren nocturno, “con estas líneas se pueden recorrer 1.000 kilómetros en una hora, es decir, los 30 minutos que uno necesita para dormirse y el mismo lapso de tiempo para despertarse”.

Un medio de transporte muy ecológico

El principal argumento a favor de este transporte es, sin embargo, su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que la línea ferroviaria, según la Agencia de medioambiente y control de la energía francesa. Una ventaja ecológica que no supuso ningún obstáculo para que los gobiernos abandonaran durante décadas los trenes nocturnos en beneficio de los aviones low cost.

El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Mientras que en la década de los setenta los pasajeros de trenes de noche representaban el 16% del total en Francia, esta cifra había caído al 3% en 2016. El recurrente argumento de la rentabilidad económica había servido para desmantelar la mayoría de líneas. La mística del Orient Express o el Transiberiano parecía cosa de películas en blanco y negro.

En España quedan solo las líneas nocturnas de Madrid a Galicia y a Lisboa, además del Barcelona-Galicia. “Ha habido una voluntad evidente de los gobiernos para abandonar este tipo de transporte”, lamenta Esteban B., que milita en el colectivo Oui au train de nuit! con el anhelo de que restablezcan la conexión de noche entre París y Barcelona, suprimida en 2013. Por ejemplo, en Francia las reservas de los billetes de los trenes nocturnos están disponibles más tarde que con los diurnos: “Solo se pueden comprar con un mes de antelación”.

Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. Una petición de 29.000 usuarios en la que pedían una intervención del gobierno alemán quedaría guardada en un cajón. “Fue una pura decisión comercial. La Deutsche Bahn (empresa ferroviaria estatal) había decidido abandonar este servicio”, recuerda Andreas Schröder, delegado europeo de Pro Bahn, una asociación alemana de defensa de los usuarios del tren.

El éxito austríaco

En octubre de ese mismo año, sin embargo, la compañía austríaca ÖBB compró una cincuentena de vagones con camarotes y retomó el servicio de las líneas nocturnas más rentables en Alemania. Modernizó el interior de estos trenes y los bautizó con un nuevo nombre: “Nightjet” (avión nocturno). Desde entonces, todo va sobre ruedas para esta pequeña empresa. Cuenta con 26 líneas nocturnas nacionales e internacionales, que conectan Zúrich con Hamburgo, Viena con Roma o Venecia con Múnich. 1,4 millones de pasajeros utilizan anualmente los “Nightjet”.

La compañía austríaca ÖBB cuenta con 26 líneas nocturnas nacionales e internacionales

Aunque los trenes de noche representan un pequeño nicho de mercado para esta compañía austríaca, este segmento es el que más crece. “Este año prevemos un crecimiento del 10%en el número de pasajeros en los viajes nocturnos, mientras que en el resto será del 2% o el 3%”, asegura a PúblicoBernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Este grupo ya ha pedido 13 nuevos trenes, que entrarán en funcionamiento en 2022. Amsterdam, Copenhague, y quizás también París, podrían ser algunas de sus nuevas destinaciones. “Lo estamos estudiando”, reconoce.

“Otras empresas privadas también apuestan por recuperar nuevas líneas. Por ejemplo, la empresa alemana Flixtrain quiere reintroducir el tren nocturno entre París y Niza”, explica Poul Kattler, portavoz europeo del colectivo Back on track, partidario de los trenes nocturnos. Más en el norte, en Escocia, la compañía Caledonian Sleeper, subvencionada por el gobierno escocés, ha invertido 170 millones de euros en estas líneas. En el este de Europa, el tren nocturno goza de un éxito más que notable en República Checa. Allí el operador Regioget experimentó un crecimiento del 12% de los pasajeros en 2018 y esperar superar este año los cinco millones de viajeros en la línea que conecta Praga con los montes Cárpatos. Y la compañía serbia Srbija Voz decidió recientemente modernizar sus camarotes.

Dejar de subvencionar el transporte aéreo

Tras décadas de abandono, los gobiernos vuelven a interesarse por estos trenes. La administración sueca ha desbloqueado 170 millones para impulsarlos. También pretende potenciar una red internacional con otros países escandinavos. En Suiza, después del éxito de su vecino austríaco, el ejecutivo también examina cómo relanzar este transporte, que había desaparecido de este país hace quince años. Las autoridades helvéticas incluso “están discutiendo la posibilidad de recuperar una vía nocturna que conecte este país con Barcelona”, explica Kattler. En Francia, la Asamblea Nacional debate una nueva ley sobre movilidad que incorporará un artículo que propugna “desarrollar la oferta de trenes de noche debido a su interés para responder a las necesidades y reducir el impacto ecológico”.

“La generación Greta Thunberg apuesta cada vez más por el tren nocturno”, asegura Rieder, quien presume que la adolescente sueca viajara en un camarote de la ÖBB cuando se desplazó a la cumbre de Davos en enero. Esta mediática activista ha contribuido a popularizar el “flygsman”. Es decir, lavergüenza a viajar en avión, un sentimiento cada vez más presente en Suecia donde uno de cada cinco habitantes dice preferir el uso del tren en lugar del avión puesto que contamina menos, según un informe publicado en marzo por la oenegé WWF.

Pese a ser uno de los transportes más contaminantes, el sector aéreo recibe un gran respaldo de los poderes públicos, sobre todo con la exención fiscal del keroseno. “El medio que contamina más es el que está más subvencionado. No tienen ningún sentido”, sostiene Esteban B.. “Pero si se introdujeran nuevos impuestos en el transporte aéreo, esto podría ayudar al sector ferroviario”, defiende Kattler. Según el portavoz de Back on track, esto reduciría las diferencias de precio entre los billetes de tren y los aviones low cost y favorecería que los trenes nocturnos resultaran menos caros, uno de sus lastres.

El sector aéreo recibe un gran respaldo de los poderes públicos

“El avión es un enemigo del clima, que está excesivamente subvencionado”, aseguró en declaraciones a la revista francesa Politis Mathilde Panot, diputada de la Francia Insumisa (populistas de izquierdas). El partido de Jean-Luc Mélenchon presentó en junio un proyecto de ley en el parlamento francés que proponer prohibir todos aquellos viajes aéreos en el interior de Francia que se puedan realizar en tren. Aunque esta iniciativa cuenta con escasas posibilidades de ser arpobada, abre el camino hacia un nuevo modelo de transporte, marcado por el decrecimiento del transporte aéreo. Lo que dejaría vía libre al tren nocturno para avanzar.

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